Noticias e artigos em tudo que envolve a segurança nos portos do Brasil

Postagem em destaque

AUTORIDADE PORTUÁRIA DE SANTOS PUBLICA EDITAL DE CONCURSO PARA A GUARDA PORTUÁRIA

As inscrições serão aceitas durante os dias 1º de abril a 06 de maio. A data prevista para a prova é 23 de junho A Autoridade Portuária de...

LEGISLAÇÕES

terça-feira, 31 de janeiro de 2012

11

ISPS CODE


CÓDIGO INTERNACIONAL PARA A PROTEÇÃO DE NAVIOS E INSTALAÇÕES
PORTUÁRIAS
APESAR DESTE CÓDIGO JÁ ESTAR EM VIGOR HÁ ALGUNS ANOS, MUITOS NÃO SABEM O QUE É, PORQUE SURGIU, COMO SURGIU, QUANDO FOI ADOTADO, QUANDO ENTROU EM VIGOR, O QUE ESTABELECE, QUAL O OBJETIVO, A QUEM SE APLICA E QUAL A SUA CONSTITUÍÇÃO.

O QUE É?




O Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias (ISPS Code International Ship & Port Facility Security Code), ou simplesmente Código ISPS, é um conjunto abrangente de medidas e procedimentos para prevenir que armas de destruição em massa, substâncias perigosas e dispositivos que possam ser destinados a causar danos em pessoas, navios ou portos; sejam introduzidos em uma instalação portuária ou a bordo de uma embarcação.


PORQUE ELE SURGIU?


Surgiu em resposta ao ataque terrorista ao WTC em 11 de setembro de 2001.  Por iniciativa dos Estados Unidos da América, iniciou-se uma série de discussões para evitar a ocorrência de outros atos de terrorismo. O transporte marítimo, meio pelo qual circula a maioria dos produtos exportados e importados pelos países, passou a ser um foco de preocupação, pois existia a possibilidade deste meio de transporte ser utilizado pelo terrorismo internacional para ataques, o que tornava as áreas portuárias pontos sensíveis dentro deste contexto.

COMO ELE SURGIU:


Os países membros da IMO, que participaram da 22ª Assembléia, realizada em novembro daquele mesmo ano, em decisão unânime de seus países membros, inclusive o Brasil concordaram em desenvolver novas medidas relativas à proteção de navios e instalações portuárias. O Comitê de Proteção Marítima da Organização (MSC) ficou encarregado da preparação da Conferência Diplomática com base na apresentação de documentos submetidos pelos Estados Membros, organizações inter-governamentais e não-governamentais que possuíam status consultivos com a Organização


QUANDO FOI ADOTADO?


Em dezembro de 2002, uma Conferência de Governos Contratantes da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1974 (conhecida como a Conferência Diplomática sobre Proteção Marítima), adotou o ISPS Code (International Ship and Port Facility Security), ou Código Internacional de Segurança e Proteção de Embarcações e Instalações Portuárias, como uma subdivisão do capítulo XI , que foi dividido em XI-1 (safety) e XI-2 (security), pois se fosse implantada como uma nova Convenção, demoraria muito mais tempo.




QUANDO ENTROU EM VIGOR?

Passou a vigorar a partir de 01 julho de 2004, como capítulo XI-2 da Convenção SOLAS.

O QUE ESTABELECE?

Estabelece os papéis e responsabilidades dos Países Membros, das administrações locais e das indústrias portuárias e das empresas de navegação, objetivando o estabelecimento de uma estrutura de cooperação internacional, de modo a detectar e dissuadir atos que ameacem a segurança no setor de transporte marítimo, entre outras:
Obrigações dos Governos Contratantes com relação à Proteção;
Requisitos para Companhias e navios;
Responsabilidades específicas das Companhias;
Sistema de Alarme de Proteção de Navios;
Ameaças a navios;
Discrição do comandante com relação a segurança e proteção;
Medidas de cumprimento e de controle;
Requisitos para instalações portuárias;
Acordos alternativos de proteção;
Arranjos equivalentes de proteção;
Comunicação de informações.
O Código tem duas partes, uma obrigatória e uma recomendada. Em essência, o Código tem a abordagem de assegurar que a proteção de navios e instalações portuárias seja uma atividade de gerenciamento de risco e que se determinem quais medidas são apropriadas.

OBJETIVO:

O objetivo do “ISPS Code" é estabelecer uma cooperação internacional entre governos, organismos governamentais, administradores locais e setores naval e portuário para detectar ameaças à proteção dos navios ou das instalações portuárias utilizadas no comércio internacional.

A QUEM SE APLICA?

O Código ISPS aplica-se a:
Navios de passageiros, inclusive os de alta velocidade (todos);
Navios de carga, com tonelagem bruta igual ou superior a 500;
Plataformas móveis de perfuração;
Instalações portuárias atendendo a navios engajados em viagens internacionais.
É critério da Autoridade Marítima de cada país dispensar ou não da aplicação do Código as embarcações que não naveguem em águas internacionais (navios de cabotagem).

DO QUE É CONSTITUÍDO?

O ISPS Code é constituído por um preâmbulo e por duas partes principais:
- Parte A - Obrigatória, intitulada "Medidas Especiais para Melhorar a Segurança Marítima".
- Parte B - Voluntária, que estipula diretrizes para a implantação da parte obrigatória. O preâmbulo contém os antecedentes que levaram à adoção do ISPS Code e menciona que a aplicação do código respeitará os direitos e liberdades fundamentais consagradas nos instrumentos internacionais, particularmente os aplicados aos trabalhadores do setor marítimo e aos refugiados, incluída a Declaração da Organização Internacional do Trabalho relativa aos Princípios e Direitos Fundamentais no Trabalho.
A IMO não pode interferir nas decisões de cada país sobre como proteger seus portos, mas pode fazer recomendações gerais com relação às áreas ou instalações portuárias onde se prestam serviços aos navios protegidos pela Convenção SOLAS.
A implementação do ISPS Code é de responsabilidade dos governos nacionais membros da IMO e signatários da SOLAS, os quais têm as seguintes responsabilidades:
• Estabelecer os níveis de proteção para os navios e portos;
• Orientar as companhias navais e as instalações portuárias sobre as formas de se protegerem;
• Determinar quando será necessária uma declaração de proteção marítima entre navio-porto ou navio-navio.
• Acordar medidas e responsabilidades sobre proteção marítima de acordo com o estabelecido na parte obrigatória do Código;
• Comunicar informações à IMO, aos representantes do transporte marítimo e às instalações portuárias.
Além das responsabilidades atribuídas aos governos, o ISPS Code sugere procedimentos que devem ser seguidos pelas instalações portuárias, companhias navais e pelos navios.
O Código exige que as instalações portuárias realizem uma avaliação de risco para determinar em que partes elas são mais vulneráveis aos ataques terroristas. Além disso, é necessário que elas determinem se é necessária a designação de um Oficial de Proteção da Instalação Portuária, que é o profissional responsável pela aplicação das normas do ISPS Code na área controlada pelo Porto.
As companhias navais devem fazer a avaliação da proteção dos navios levando em consideração as atividades essenciais desenvolvidas a bordo, pontos fracos e possíveis ameaças; estabelecer e aprovar o plano de proteção dos navios para que estes operem sempre em nível básico de proteção com possibilidade de intensificação das medidas de segurança para operar em níveis mais elevados. Elas deverão ainda designar um Oficial de Proteção da Companhia, o qual será o responsável pela aplicação e fiscalização das normas do ISPS Code (e de outras normas de segurança estabelecidas em outros instrumentos internacionais) nos navios de propriedade da companhia.
A Parte B é composta por modelos de procedimentos de proteção que devem ser observados para elevar o padrão de segurança para os níveis mais elevados, além de orientações detalhadas sobre como se deve proceder nos casos em que deve haver contato entre navios. Esta parte contém ainda exemplos em relação ao manejo de cargas, utilização de equipamentos de detecção e realização de inspeção visual.


ISPS-CODE NO BRASIL:

Todo Porto ou Terminal Marítimo, envolvido no comércio internacional teve que providenciar a elaboração de avaliações de segurança e, em decorrência, planos de proteção. Diz o código, que os governos podem se valer de empresas especializadas no assunto. No caso brasileiro, o assunto ficou na esfera do Ministério da Justiça que estabeleceu um processo de cadastramento dessas empresas junto à Comissão Nacional de Segurança Pública dos Portos, Terminais e Vias Navegáveis - CONPORTOS.
Se o porto não for certificado pela CONPORTOS, os navios estrangeiros podem se recusar a atracar, além disso, a falta do certificado pode prejudicar o turismo marítimo. Daí a grande importância da adoção das medidas necessárias para a certificação de todos os portos brasileiros. Os EUA, maiores interessados no Código, ameaçaram impedir a importação de países que não tinham seus portos certificados. O assunto é de interesse direto do Brasil, pois cerca de 60% das exportações brasileiras são destinadas aos EUA e, praticamente, 100% acontece por via marítima.
Diante da relevância do tema, o Governo Federal investiu mais de R$ 150 milhões para se adaptar às novas normas internacionais de segurança marítima, sendo que R$ 30 milhões foram destinados ao Porto de Santos, o maior do País. A Polícia Federal recebeu R$ 39,5 milhões para a instalação dos Núcleos de Polícia Marítima em 12 estados e R$ 3,2 milhões estão sendo usados pela Marinha na instalação de sistemas de alerta de segurança dos navios.
Mais de 80% dos Portos e Terminais brasileiros por onde circulam navios de bandeiras estrangeiras já estão totalmente ou parcialmente adaptados à nova legislação mundial contra o terrorismo, que prevê a instalação de câmeras, cercas de isolamento, catracas, aparelhos de identificação de pessoas, máquinas de raios-X e treinamento de funcionários, entre outras medidas.
Das mais de 200 instalações portuárias, 152 já estão certificadas pela CONPORTOS em razão de terem implantado ou estarem implantando o ISPS Code. Assim, nesses locais, operadores de portos e navios têm certeza de que medidas de segurança foram tomadas para proteção contra ataques terroristas.
O desempenho brasileiro está acima da média mundial. Segundo a Organização Marítima Internacional (IMO), criadora do código, 69% dos portos já tinham seus planos de segurança aprovados em 1º de julho de 2004, data em que o ISPS Code passou a ser obrigatório em 162 países, inclusive no Brasil.
Alguns portos já conseguiram a certificação definitiva por cumprirem todas as recomendações da IMO. Outros estão com os planos de segurança aprovados pela CONPORTOS e têm que obedecer ao cronograma de implantação. Até que isso aconteça, eles operam com o Termo de Aptidão, um certificado cuja validade é de no máximo seis meses, podendo ou não ser renovado.


 RESOLUÇÃO 2 DA CONFERÊNCIA
(adotada em 12 de dezembro de 2002)
ADOÇÃO DO CÓDIGO INTERNACIONAL PARA A PROTEÇÃO DE NAVIOS E INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS
A CONFERÊNCIA,
TENDO ADOTADO emendas à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974, (doravante referida como “ a Convenção”), relativas a medidas especiais para intensificar a segurança e proteção marítima,
CONSIDERANDO que o novo capítulo XI-2 da Convenção faz referência a um Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias (Código ISPS) e requer que navios, companhias e instalações portuárias cumpram os requisitos relevantes da parte A do Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias (Código ISPS), conforme especificado na parte A do Código ISPS,
SENDO DA OPINIÃO de que a implementação do capítulo mencionado acima pelos Governos Contratantes contribuirá em muito para a intensificação da segurança e proteção marítima e para a salvaguarda daqueles a bordo e em terra,
TENDO CONSIDERADO uma minuta do Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias, elaborada pelo Comitê de Proteção Marítima da Organização Marítima Internacional (doravante referida como “ a Organização”), em sua septuagésima-quinta e septuagésima-sexta sessão, para consideração e adoção pela Conferência,
1. ADOTA o Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias (doravante referido como “o Código”), cujo texto encontra-se no Anexo à presente resolução;
2. CONVIDA os Governos Contratantes da Convenção a notar que o Código terá efeito em 1 de julho de 2004 mediante entrada em vigor do novo capítulo XI-2 da Convenção;
3. SOLICITA que o Comitê de Proteção Marítima revise e emende o Código conforme apropriado
4. SOLICITA que o Secretário-Geral da Organização transmita cópias certificadas da presente resolução e o texto do Código contido em Anexo a todos os Governos Contratantes da Convenção;
5. SOLICITA TAMBÉM que o Secretário-Geral transmita cópias desta resolução e de seu Anexo a todos os Membros da Organização, que não sejam Governos Contratantes da Convenção.
Nesta versão em português a palavra “Proteção” tem o sentido de segurança ,na acepção equivalente à palavra “security” em inglês, e a palavra “Segurança” na acepção de “ Safety”.


* Artigo publicado na Revista Segurança e Cia.

sábado, 28 de janeiro de 2012

0

ROUBO DE CARGA RONDA O PORTO DE SANTOS

Quem acha que no Porto de Santos nada acontece, está muito enganado, os furtos e roubos de cargas continuam ocorrendo. O que acontece é que, esses delitos, na maioria das vezes são abafados.

Quando ocorrem atos ilícitos, os terminais são obrigados a dar ciência a Autoridade Portuária e confeccionar o ROIP – Relatório de Ocorrência de Ilícitos Penais, no entanto, esses terminais de carga omitem os casos que acontecem em seus pátios, pois caso venham a tornar-se público, eles podem vir a perder carga, porque ninguém quer ter a sua carga armazenada em um terminal com a segurança vulnerável.

Os serviços de inteligência da Polícia Federal, Polícia Civil, Polícia Militar, Guarda Portuária e Alfândega não cruzam as informações que cada uma dessas instituições possuem o que acaba facilitando a ação desses meliantes.

No dia 11 de janeiro, o furto ocorreu fora da área portuária, porém próxima a uma da entradas de acesso. Um motorista de caminhão foi rendido na confluência da Avenida Senador Dantas com a Rua João Guerra, por dois homens, sendo que um deles estava armado. A vítima foi colocada no porta-malas de um carro vermelho, sendo posteriormente abandonado no km 60 da Rodovia Anchieta, perto de Cubatão e o caminhão que ele dirigia foi encontrado abandonado na altura do Km 62 da mesma rodovia, porém sem o reboque e o contêiner que ele transportava. Em 27 de janeiro, policiais da DIG – Delegacia de Investigações Gerais localizaram o reboque e o contêiner com a carga roubada em um terreno baldio no Bairro da Vila Nova, em Santos. A carga de faróis de bicicleta estava avaliada em R$ 500 mil.

Fonte: Jornal A Tribuna - Santos

segunda-feira, 23 de janeiro de 2012

7

NAVIO ISOMERIA – PIRATARIA NO PORTO DE SANTOS





                                                                                                            Foto publicada no jornal a Tribuna

Um dos maiores casos de ataque de piratas no Porto de Santos ocorreu em 9 de janeiro de 1998, eram 00:15 horas, após de troca de turno da guarnição, nas dependências do 1º GOE – Grupo de Operações Especiais da Guarda Portuária, localizado no Armazém 07, o telefone tocou informando que um vigia portuário, de serviço à bordo do Navio Isomeria, atracado no Pier 1 da Alamoa, tinha entrado em contato, via rádio, com a sede do seu Sindicato, informando que o Navio estava sendo invadido por piratas. Naquele mês, vários navios haviam sofrido ataque de piratas, que subiam à bordo dos navios para roubar o cofre da embarcação e os camarotes dos tripulantes, no entanto, sempre que chegávamos no local, a quadrilha já tinha se evadido. Durante vários dias montamos campanas para tentar surpreendê-los, no entanto, todas foram em vão, mas neste dia foi diferente, rumamos com destino ao Píer em uma viatura, integrada por um inspetor e dois guardas, enquanto as outras viaturas do nosso grupamento estavam em policiamento. Ao chegarmos à entrada do Pier 2, ali já se encontrava a viatura da área da 1ª Subsede, integrada por um inspetor e um guarda portuário. Em virtude de o Navio estar operando com gás, o Pier 1 estava interditado, nos obrigando a caminhar a pé, do Píer 2 até o Píer 1, local de atracação. Ali chegando não observamos nenhuma movimentação encima do Navio, nem de piratas nem de ninguém da tripulação. Como em todas às vezes nas quais chegávamos ao local esses meliantes sempre já tinham se evadido, chegamos a supor que tinha ocorrido o mesmo. Já no convés do Navio, continuamos a não ver nenhuma movimentação, quando iríamos iniciar a incursão para a parte interna da embarcação, onde se localizam os camarotes, o inspetor do GOE ao abrir a porta de acesso, foi recebido por vários tiros. Ao trocar tiros com o pirata ficou sem munição, sendo então socorrido por um guarda portuário, que lhe passou a sua arma, quando então o inspetor do GOE conseguiu atingir aquele meliante com um tiro certeiro no peito, matando-o no local.

Alguns minutos de silêncio se passaram e nenhuma movimentação, outra viatura do nosso grupamento, integrada por dois guardas portuários, chega ao Píer e os guardas sobem à bordo, quando aparecem no passadiço do Navio, dois piratas, cada um com um refém. Um dos reféns, por estar ferido no pé, foi abandonado naquele local, e os piratas desceram pela escada externa, um com uma submetralhadora UZI na mão e uma refém protegendo o seu corpo e o outro com uma pistola, enquanto todos nós, integrantes da guarda portuária, na época, usávamos apenas revólveres calibre 38. Iniciou-se naquele momento um enorme tiroteio no convés, o pirata com a submetralhadora descia a escada arrastando a oficial do Navio como refém, que se encontrava ferida, gritando que só queria sair dali com vida ou matava a refém, quando baixamos as armas e eles se preparavam para descer a escada do Navio, outra viatura do GOE e outras viaturas da Guarda Portuária chegam ao local em apoio, e iniciou-se outra troca de tiros, de repente um embarcação de pequeno porte, conhecida popularmente como “piracicabana” sai debaixo do Píer conduzida por outro pirata, acuados, os dois que se encontravam no Cais, abandonaram a refém e pularam na “piracicabana”, e a troca de tiros continuou até aquela embarcação tomar rumo ao Rio Casqueiro. Momentos após a troca de tiros, depois dos piratas deixarem o local, compareceram no Píer da Alamoa, viaturas da Polícia Federal, Polícia Militar e Polícia Civil.
Veja o relato, na íntegra, do ex-guarda portuário Claudio Moreira Lima, publicado no blogmercante, em 30 de outubro de 2010.

Berdeide, gostaria que vc procurasse nos seus meios, um fato quase semelhante que ocorreu no porto de Santos, mais ou menos nos anos de 97 98. O nome do navio era M/T ISOMERÍA, atracado no cais da Alamoa. Tomado por piratas do porto, alguem disparou o alarme e o procedimento foi parecido. shut down, por que estava descarregando glp, e se entocar nos compartimentos previamente combinado. Quem nao conseguiu correr, ficou sob a mira das armas dos piratas, foram 2 filipinos A/B e a segunda oficial Inglesa Débora. O horário eu lembro que era 00;35hs. Logo a seguir, chegou um grupamento da Guarda Portuária denominados Ninjas, que se depararam com os piratas segurando os reféns, com as armas encostadas em suas cabeças. Ficaram face a face um guarda de arma em punho, e um pirata com a oficial Debora sendo segura por uma (gravata) e sendo ameaçada com uma submetralhadora UZI na nuca.Momento de tensao e impasse. Eu só quero sair daqui, eu vou mata-la; falava o pirata. Quando o guarda abaixou a arma para argumentar, o pirata que já estava no portaló, se deparou com outra equipe subindo correndo e começou a disparar rajadas contra todos. Sem largar a oficial ele temtou descer as escadas mas nao consegui. Foi o momento que ele largou a refem e se atirou escada abaixo, debaixo de uma chuva de balas da equipe gport, onde para a surpresa de todos, se encontrava uma piracicabana (voadeira) com mais dois elementos a bordo, por baixo dos pilares do cais, dando cobertura e eventual fuga. Foram quinze minutos de intensso tiroteio em uma area de risco total que é o cais de inflamaveis da Alamoa. Me lembro de ter amparado a oficial Debora, que mesmo ferida, correu ao meu encontro e me abraçou fortemente, tremendo muito, e sangrando no peito,totalmente em choque.Foi quando a coisa parou, que os outros refens apareceram e conseguimos levar a segunda para a enfermaria. No momento que adentramos a antepara do conves para os compartimentos, nos deparamos com um pirata deitado no chao, e empunhando um revolver e uma pistola; panico geral, os filipinos largaram a mulher, e ficamos paralizados olhando aquele cara ali no chao.Foi quando depois de uma eternidade todos parados, percebi que o elemento nao se mexia; com muita cautela(medo) que fui se aproximando, e notei que o mesmo estava com um buraco de bala no peito, e já estava morto. Saldo geral: quatro piratas tombaram, e a Segunda com um tiro que transfixou o seio, mas se recuperou.
  Sede do 1º GOE – Grupo de Operações Especiais da Guarda Portuária - Armazém 07

O CASO TEVE REPERCUSSÃO INTERNACIONAL
Um dos mais ousados assaltos a navios em Santos, teve repercussão internacional, o Navio M/T Isomeria, de bandeira inglesa, descarregava gás no terminal de inflamáveis da Alamoa. Na troca de tiros, foram atingidos e morreram Josenildo Menezes Santos, de 19 anos, que morreu no Navio e Edson Germano das Chagas, de 42 anos, vulgarmente conhecido como “Nego”, que teve o seu corpo encontrado boiando, horas após, com um tiro na nuca, próximo a Ilha Caraguatá, no Rio Casqueiro. Os piratas fizeram como reféns o vigia de bordo Dirceu Vieira Câmara e a 2ª Oficial do Navio, a britânica Débora Harrison. O vigia foi baleado na perna esquerda e a oficial levou um tiro no peito. O guarda portuário Júlio César também foi atingido por um tiro de raspão no braço. A operação foi de alto risco, pois o Navio descarregava 10.154 toneladas de gás liquefeito de petróleo (gás de cozinha), além do que, aquele terminal estocava vários produtos inflamáveis, como gasolina, diesel, óleo combustível e querosene. Uma catástrofe foi evitada porque os operadores do terminal suspenderam as operações do Navio, evitando deste modo uma grande explosão. A ação foi elogiada pelo delegado da Polícia Federal Dr. Moisés e pelo Governo Britânico. Segundo o comandante do Navio, o inglês Jonh Gerard Peace, os piratas agiram com extrema violência.
Reportagem Jornal A Tribuna                                                                                                                    reportagem do Site UOL
AÇÃO FAZ GOVERNO BRASILEIRO ADOTAR NOVOS PROCEDIMENTOS
O fato, diante da repercussão, modificou o conceito do Governo Brasileiro com referência a Segurança Portuária no Brasil. As cobranças externas obrigaram o país a adotar providências no combate aos ataques piratas nos portos brasileiros, com aquisição de lanchas e treinamento de pessoal para pilotá-las. A partir daí foram implantados os NEPOM pela Polícia federal.
Texto inserido no site da CONPORTOS – Ministério da Justiça
  • Ação oportuna, em 09 de Janeiro de 1998, contra a tentativa de assalto ao navio "Isomeria", do Reino Unido, cuja ação dos assaltantes foi frustrada em face da pronta atuação da Guarda Portuária de Santos. As repercussões desse frustrado assalto favoreceram a conscientização de autoridades nacionais a liberar verbas para o Convênio entre o Ministério da Justiça (DPF) e o Ministério da Marinha, com vistas à aquisição de lanchas e à capacitação de pessoal para utilizá-los.
                                                                                        Foto publicada no Jornal a Tribuna


Leia Também:
 



quinta-feira, 19 de janeiro de 2012

0

DESCANSO DE 11 HORAS É DERRUBADO POR LIMINAR



Depois de parar o Porto de Santos por 6 horas seguidas, o Sindicato dos Estivadores obteve na noite de ontem liminar que derruba a aplicação do descanso de 11 horasentre duas jornadasdetrabalhonocais. Fruto de um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) proposto pelo Ministério Público do Trabalho (MPT), a nova regra ­ que estava para ser aplicada desde 2006 ­ chegou a valer entre 13 e 19 horas no porto. Mas a liminar expedida pela juíza da 6ª Vara do Trabalho de Santos, Tâmara Valdivia, determinou ao Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) que suspendesse a aplicação do TAC imediatamente, sob pena de pagar multa de R$ 200 mil por dia. Os procuradores do MPT podem recorrer, mas enquanto isso não acontece, os portuários de Santos têm direito de dobrar a jornada dentro das regras acertadas em 2005 com o Sindicato dos Operadores Portuários (Sopesp). Só que, até esse desfecho, muitos episódios ocorreram durante a tarde histórica no Porto de Santos. Às 13 horas, os avulsos decidiram não pegar trabalho, por não concordarem com as 11 horas de descanso. A recusa coletiva foi cercada de tensão e protestos.No Posto de Escalação 3, no Estuário, os portuários protestaram. Do lado de fora, fogos e rojões eram disparados a todo momento. Para completar,ainda acusaram o sistema de escalação do Ogmo de falhas. O Ogmo eximiu-se de culpa e garantiu que apenas três homens da capatazia ganharam o trabalho de forma manual. 


PORTO PARADO 

À tarde, a Codesp informou que, por conta do temporal que castigou Santos e do movimento dos avulsos, o porto estava parado, com 20 embarcações atracadas. Onde houve trabalho, os portuários mantiveram um ritmo lento. Por fim, às 19 horas, o Posto 3 encheu novamente. Mais rojões foram disparados. Só que para comemorar a limitar e a queda do TAC, ainda que provisória."Onde tinha um trabalhador a bordo, ficamos parados. Nada temos contra os procuradores, mas sim contra esse TAC maldoso",diz o presidente da categoria, Rodnei Oliveira da Silva.
O procurador e vice-coordenador nacional do Trabalho Portuário no Ministério Público do Trabalho (MPT), Mauricio Coentro, explicou o que levou o órgão a lutar pelo descanso obrigatório de11horas. "A legislação que impõe o intervalo é de 1998. O Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) surgiu em fevereiro de 2006. E estamos falando de sua implantação em 2012. É muito tempo. Nós somos apenas os cumpridores da lei, que prevê as11horas de descanso". Trabalhando em Sergipe, Mauricio deu a entrevista exclusiva antes de a Estiva de Santos obter a liminar que suspendeu a implantação do TAC. Ontem ànoite oprocurador não foi encontrado. A tendência é que ele comente a situação hoje. Contudo, Mauricio deixou um alerta aos sindicalistas portuários: garante que o TAC não tem data de validade, podendo ser aplicado a qualquer momento. Diz, ainda, que a assinatura de uma nova convenção coletivadetrabalho entre os sindicatos de avulsos e o Sindicato dos Operadores Portuários de São Paulo (Sopesp) não garante de forma automática o fim do descanso. A tendência é que o assunto se arraste pelos tribunais de Santos e São Paulo nas próximas semanas. 


INSATISFAÇÃO 

Quem estava indignado era o presidente do Sindicato dos Operários Portuários (Sintraport), Robson Apolinário. "Isso é um desserviço do Ministério Público. Joga categoria contra a categoria. Temos nossas regras para dobra e eles precisam respeitar. A liminar é a vitória nossa." O presidente da Estiva, Rodnei Oliveira da Silva, foi direto ao ponto. "Tentaram impor uma regra e não aceitamos. Os poucos que aceitaram serviço fizeram a operação lenta. Não aceitamos as 11 horas porque não queremos descansar". 

PREJUÍZOS 

Tanto o Sindicato dos Operadores Portuários (Sopesp) quanto o Sindicato das Agências Marítimas (Sindamar) preferiram não estimar prejuízos por conta da paralisação de ontem. 

* matéria publicada no Jornal A Tribuna - Santos
1

OSAMA BIN LADEN QUEBRA PARADIGMA NA SEGURANÇA PORTUÁRIA

A Segurança Portuária pode ser dividida antes e depois de Bin Laden ou antes e depois de 11 de setembro de 2001




Após o atentado terrorista contra o World Trade Center e ao Pentágono nos EUA, matando mais de 4 mil pessoas, em 11 de setembro de 2001, onde o seu espaço aéreo foi invadido, constatou-se que os seus Portos também eram vulneráveis, pois como eles mantém relação comercial com vários países e as cargas procedentes desses países seriam um risco potencial, poderiam vir a ser um meio de entrada de bombas. Diante desta constatação eles exigiram da IMO – Organização Marítima Internacional, medidas urgentes a serem adotadas por todos os países, para garantir, na origem, a segurança nas cargas que chegassem ao seu território, nascendo assim, o ISPS-CODE.

A QUEBRA DO PARADIGMA!


Este paradigma foi quebrado por uma pessoa ou
porum acontecimento externo ao meio portuário



A Segurança Portuária sempre foi considerada uma despesa, depois deste atentado ela passou a ser encarada como um investimento, os Portos de todo o mundo tiveram que investir em segurança para poder atender aos requisitos exigidos pela IMO, através do ISPS-CODE, e obterem o seu DC – Declaração de Cumprimento, pois quem não conseguisse, não teriam as suas cargas recebidas nos Portos Americanos.

Quem foi Bin Ladin?
Data do Nascimento: 10/03/1957 Data da Morte: 02/05/2011




Osama bin Mohammed bin Awad biin Laden (1957-2011) foi o fundador da al-Qaeda e principal responsável por vários atentados em todo o mundo, filho de um empresário da Construção Civil da Arábia Saudita, era o mais novo de 20 filhos.

Bin Laden e a Al-Qaeda foram acusados pelos Estados Unidos de serem os responsáveis de diversos ataques terroristas durante a década de 90, incluindo os perpetrados contra 100 militares norte-americanos no Yemen (que causaram a morte de três civis), um contra militares norte-americanos na Somália em 1998 (do qual resultaram 18 mortos), dois na Arábia Saudita em 1995 e 1996, e contra as embaixadas dos Estados Unidos na Tanzânia e no Quênia, que provocaram 224 mortes.

Osama Bin Laden reconheceu o seu envolvimento ou o envolvimento de grupos leais à sua organização. Bin Laden aliou- se aos combatentes da liberdade do Afeganistão, financiando as atividades dos Mujahedin que durante anos combateram as forças de ocupação Soviéticas a partir de finais da década de 70 e 80, fundando a "Al Qaeda", ou "A Base", uma espécie de centro operacional para os extremistas Islâmicos. Após a retirada Soviética, em 1989, Bin Laden voltou para a Arábia Saudita para trabalhar na empresa da família, a Bin Laden Contruction Corp. Mas as suas ideias radicais e o contato que tinha com os grupos extremistas, tornaram-no alvo da atenção das autoridades da Arábia Saudita, que lhe retiraram em 1994 a cidadania. Abandonado pela família e exilado do seu país, Bin Laden procurou refugio no Sudão, onde utilizou contatos adquiridos durante a sua participação nos negócios da sua família, para ajudar o país a construir estradas e aeroportos. A pressão diplomática exercida pelos Estados Unidos obrigou o Sudão a expulsar Bin Laden, que voltaria para o Afeganistão sob a proteção do movimento Taliban.

terça-feira, 17 de janeiro de 2012

0

PARADIGMA

COMO NASCE UM PARADIGMA




Um grupo de cientistas colocou cinco macacos numa jaula, em cujo centro puseram uma escada e, sobre ela, um cacho de bananas. Quando um macaco subia a escada para apanhar as bananas, os cientistas lançavam um jacto de água fria nos que estavam no chão. Depois de certo tempo, quando um macaco ia subir a escada, os outros enchiam-no de pancada. Passado mais algum tempo, mais nenhum macaco subia a escada, apesar da tentação das bananas. Então, os cientistas substituíram um dos cinco macacos. A primeira coisa que ele fez foi subir a escada, dela sendo rapidamente retirado pelos outros, que lhe bateram. Depois de algumas surras, o novo integrante do grupo não subia mais a escada. Um segundo foi substituído, e o mesmo ocorreu, tendo o primeiro substituto participado, com entusiasmo, na surra ao novato. Um terceiro foi trocado, e repetiu-se o fato. Um quarto e, finalmente, o último dos veteranos foi substituído. Os cientistas ficaram, então, com um grupo de cinco macacos que, mesmo nunca tendo tomado um banho frio, continuavam a bater naquele que tentasse chegar às bananas. Se fosse possível perguntar a algum deles porque batiam em quem tentasse subir a escada, com certeza a resposta seria: "Não sei, as coisas sempre foram assim por aqui".

1. O QUE É UM PARADIGMA

SÃO PADRÕES PSICOLÓGICOS, MODELOS OU MAPAS QUE USAMOS PARA NOS DIRECIONAR NA VIDA. É UMA FORMA DE LIGAR IDÉIAS, FORMAR VALORES, ABORDAR QUESTÕES, E FORMAR HÁBITOS E COMPORTAMENTOS.

UM PARADIGMA É UM CONJUNTO DE REGRAS QUE DEFINEM FRONTEIRAS ENTRE O QUE É CERTO E ERRADO, ENTRE O QUE É VERDADEIRO E O QUE É FALSO, ENTRE O QUE SE DEVE FAZER E O QUE NÃO SE DEVE FAZER.

NOSSOS PARADIGMAS PODEM SER VALIOSOS, MAS PODEM SE TORNAR PERIGOSOS SE OS TOMARMOS COMO VERDADES ABSOLUTAS, SEM ACERTARMOS QUALQUER POSSIBILIDADE DE MUDANÇAS QUE ACONTECE NO CORRER DA VIDA.

  
2. VELHOS PARADIGMAS
2.1. A TERRA È PLANA.
2.2. NOS ESTADOS UNIDOS, NEGROS TEM QUE CEDER LUGAR AOS BRANCOS NOS   ÔNIBUS E NÃO TEM DIREITO A VOTO.
2.3. A ÍNDIA NÃO PODIA COMERCIALIZAR O SAL E ERA DEPENDENTE DA INGLATERRA.

3. MUDANÇA DE PARADIGMA

AO CONTRÁRIO DO QUE MUITOS APRENDERAM NA ESCOLA, AS PESSOAS EDUCADAS NA IDADE MÉDIA NÃO ACHAVAM QUE A TERRA FOSSE PLANA.

Cristóvão Colombo foi um navegador e explorador que alcançou a América em 12 de Outubro de 1492 sob as ordens dos Reis Católicos de Espanha. Crendo que a terra era uma esfera relativamente pequena, empreendeu a sua viagem através do Oceano Atlântico com o objetivo de atingir a Índia, tendo na realidade descoberto as ilhas das Caraíbas (Antilhas) e, mais tarde, a costa do Golfo do México na América Central

  
NOS ESTADOS UNIDOS NEGROS TINHAM QUE CEDER LUGAR PARA OS BRANCOS NOS ÔNIBUS E NEGROS NÃO TINHAM O DIREITO A VOTAR.

Martin Luter King co-liderou o boicote de ônibus em Montgomery em 1955, que começou com a recusa de Rosa Parks em ceder seu lugar para um branco. Ele foi preso durante a campanha que se encerrou com a decisão da Suprema Corte Americana em tornar ilegal a segregação nos ônibus locais. Ele organizou e liderou marchas a fim de conseguir o direito ao voto, o fim da segregação, o fim das discriminações no trabalho e outros direitos civis básicos. A maior parte destes direitos foi, mais tarde, agregada à lei americana com a aprovação da Lei de Direitos Civis (1964), e da Lei de Direitos Eleitorais (1965).

A INDIA ERA PROIBIDA DE COMERCIALIZAR SAL E ERA DEPENDENTE DA INGLATERRA

Ghandi, vestido com uma espécie de tanga, caminha em direção ao mar. Na praia, entre os dedos, esmaga pequenos grãos de sal. O gesto de valorização do sal teve como propósito boicotar a lei inglesa que proibia a Índia de comercializar este produto.

A NÃO COOPERAÇÃO foi uma das táticas utilizadas por Gandhi na busca pela independência. Aliando-se esta a outras, tais como a Desobediência Civil e a Greve de Fome, Mohandas Karamchand Gandhi, levou o seu país a se tornar independente, no ano de 1949, da maior potência mundial até então, a Inglaterra. Sem levantar uma arma contra seus opressores, Gandhi defendia a idéia de que, para tornar um país independente, seus habitantes deveriam perder o medo dos seus opressores. Ao desobedecer à lei do sal, a Índia perdeu o medo. Para ele, ação individual e ação política nunca podiam estar dissociadas; assim como não deveriam estar separadas filosofias religiosas e políticas.


4. DIFICULDADES DE MUDANÇAS

É UM MODO NOVO, REVOLUCIONÁRIO, DE SE PENSAR NOS VELHOS PROBLEMAS.

OCORRE: QUANDO AS REGRAS DO JOGO NÃO CONSEGUEM OFERECER SOLUÇÕES EFICAZES PARA OS NOSSOS PROBLEMAS.
CONCRETIZA-SE: QUANDO A VELHA ESTRUTURA TIVER DADO LUGAR PARA A NOVA. NUMA CORPORAÇÃO AS MUDANÇAS OCORREM A TODO INSTANTE.


A mudança nos desinstala, nos tira da zona de conforto e nos força a fazer as coisas de modo diferente, o que é difícil. Quando nossas idéias são desafiadas somos forçados a repensar nossa posição, e isso é sempre desconfortável. É por isso que, em vez de refletir sobre os seus comportamentos e enfrentar a árdua tarefa de mudar seus paradigmas em seus pequenos trilhos.

George Bernard Shaw: “ O homem sensato se adapta ao mundo, o insensato persiste em tentar adaptar o mundo a si mesmo; portanto, todo o progresso depende do homem insensato


DO LADO DE FORA:

• NUMA ORGANIZAÇÃO AS MUDANÇAS OCORREM A TODO INSTANTE.
• INTEGRANTES E USUÁRIOS MUDAM SEUS HÁBITOS.
• GOVERNO IMPÕE ALTERAÇÕES NAS LEIS DO LADO DE DENTRO
•OS PROCESSOS DE TRABALHO PRECISAM SER MODIFICADOS.
•EQUIPAMENTOS SÃO SUBSTITUÍDOS POR NOVOS.


FATORES EXTERNOS DE MUDANÇA

• MACROAMBIENTE - FATORES:
  • ECONÔMICOS
  • TECNOLÓGICO
  • SOCIAIS
  • CULTURAIS
  • LEGAIS
  • POLÍTICOS
  • DEMOGRÁFICOS

• MICROAMBIENTE - FATORES:
  •  INTEGRANTES E USUÁRIOS
  •  PRESTADORES DE SERVIÇO
  •  SINDICATO
  •  ÓRGÃOS GOVERNAMENTAIS DE FISCALIZAÇÃO E CONTROLE
  •  AGENTES REGULADORES

5. FATORES INTERNOS DE MUDANÇA

  • NOVOS OBJETIVOS ORGANIZACIONAIS
  • NOVAS POLÍTICAS GERENCIAS
  • DIFERENTES TECNOLOGIAS
  • AQUISIÇÃO DE NOVOS EQUIPAMENTOS
  • NOVOS MÉTODOS E PROCESSOS DE OPERAÇÃO
6. FATORES EXTERNOS E INTERNOS DE MUDANÇA.

OS FATORES EXTERNOS E INTERNOS PROVOCAM FORTE PRESSÃO SOBRE A ALTA ADMINISTRAÇÃO, QUE SE VÊEM OBRIGADAS A AGIR.

FORÇAS EXTERNAS E INTERNAS QUE PODEM PROVOCAR MUDANÇAS NAS ORGANIZAÇÕES NÃO OCORREM INDIVIDUALMENTE, NEM ISOLADAMENTE.

OS FATORES EXTERNOS E INTERNOS PROVOCAM FORTE PRESSÃO SOBRE A ALTA ADMINISTRAÇÃO, QUE SE VÊEM OBRIGADAS A AGIR.

FORÇAS EXTERNAS E INTERNAS QUE PODEM PROVOCAR MUDANÇAS NAS ORGANIZAÇÕES NÃO OCORREM INDIVIDUALMENTE, NEM ISOLADAMENTE.

MUITAS DAS MUDANÇAS QUE HOJE OCORREM PODEM CONSTITUIR O RESULTADO DE PRESSÕES E ALTERAÇÕES OCORRIDAS HÁ MUITO TEMPO E QUE FICARAM REPRESADAS.

O AGENTE DE MUDANÇA É O ELEMENTO INTERNO OU EXTERNO QUE CRIA AS CONDIÇOES DE MUDANÇA E A PROMOVE DENTRO DAS ORGANIZAÇÕES


7. DESAFIOS DA ATUALIDADE E DO FUTURO.

PARA QUEM QUER ALCANÇAR A EXCELÊNCIA NA ÁREA DE SEGURANÇA, O PIOR PRECONCEITO É PENSAR QUE AS COISAS NÃO MUDAM

AS CORPORAÇÕES BEM-SUCEDIDAS SÃO AQUELAS QUE ESTÃO ABERTAS À MUDANÇA, E SÃO TOTALMENTE VOLTADAS PARA O CLIENTE OU O USUÁRIO DOS SEUS SERVIÇOS


8. CONCLUSÃO

De vez em quando é bom nos perguntarmos por que fazemos (ou não fazemos) certas coisas.

" É MAIS FÁCIL DESINTEGRAR UM ÁTOMO DO QUE UM PRECONCEITO "
 (Albert Einstein)

AH!
DESINTEGRAR UM ÁTOMO É ALGO INTENSAMENTE COMPLEXO.